ต้นเดือนที่ผ่านมา มีข่าวใหญ่เกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนของคนกรุงอีกเส้นทางที่อาจขาดหายไป เมื่อ กทม.ประกาศยกเลิก! รถด่วน BRT หลังขาดทุนต่อเนื่อง 200 ล้านบาททุกปี จากนั้นก็เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์ในวงกว้าง ทั้งเห็นด้วยที่มีคำสั่งยกเลิก และไม่เห็นด้วยเพราะกระทบกับผู้ใช้โดยตรง
BRT มีดีแต่ทำไมถึงยกเลิก
BRT (Bus Rapid Transit) หรือรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สามารถให้บริการได้รวดเร็ว ประหยัดเวลา สะดวกสบาย และปลอดภัยสูงใกล้เคียงรถไฟฟ้า แต่จะวิ่งบนทางเฉพาะบนถนน แยกจากรถอื่นๆ โดยสายนำร่องของกรุงเทพมหานคร และเป็นสายแรกของประเทศไทย เริ่มขึ้นเมื่อปี 2548 ในสมัยของนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และเริ่มก่อสร้างเมื่อปี 2550 ด้วยงบประมาณ 1,400 ล้านบาท เดินรถบนถนนนราธิวาสราชนครินทร์, ถนนพระรามที่3, สะพานพระราม 3 และถนนรัชดาภิเษก-ท่าพระ ระยะทาง 15.9 กิโลเมตร มีจุดจอดรับส่งผู้โดยสาร 12 สถานี
ดูแล้วก็เป็นทางเลือกที่ดีของคนกรุงในการใช้บริการขนส่งมวลชน (ซึ่งเป็นไปตามนโยบายของรัฐ ที่ต้องการให้คนหันมาใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ) แต่เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา กทม. ได้แถลงการณ์ยกเลิกโครงการรถโดยสาร BRT โดยที่ประชุมพิจารณาว่า รถด่วนพิเศษ BRT ไม่ใช่ภารกิจหลักของ กทม. เป็นการใช้งบประมาณที่สร้างภาระให้แก่ กทม. ขาดทุนสะสมต่อเนื่องปีละ 200 ล้านบาท รวมทั้งโครงการนี้เกิดจากนโยบายของผู้บริหาร กทม. (สมัยหนึ่ง) เท่านั้น
จากข้อมูลของ กทม. BRT มีผู้โดยสารเฉลี่ย 25,000 คน/วัน พลาดจากเป้าที่วางไว้ 30,000 คน/วัน ทำให้ขาดทุนถึง 1,000 ล้านบาท เนื่องจาก กทม. ต้องควักเนื้อ “งบประมาณอุดหนุนโครงการ” ปีละ 200 กว่าล้านบาท เพื่อจ่ายค่าติดตั้งระบบ–เดินรถให้ BTSC – บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ เป็นระยะเวลา 7 ปี ซึ่งสัญญาจะสิ้นสุด เม.ย. 2560
ด้าน รศ.ดร. พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า BRT ของ กทม. ผิดหลักการมาตั้งแต่วางแผนการจราจรเมือง ซึ่ง BRT เหมาะกับการจราจรชั้นในสุด หรือศูนย์กลางเมืองที่มีคนใช้งานมาก ดังนั้นต้องมีพื้นที่ให้คนเดินเท้าจักรยาน และระบบขนส่งมวลชนที่มีทางวิ่งเฉพาะแต่ กทม. เอา BRT มาวิ่งถนนในเขตชั้นกลางที่มีถนนรองรับรถยนต์ส่วนตัวกับรถเมล์ ซึ่งใช้งานเต็มพื้นที่อยู่แล้ว แล้วยังตัดเอาถนนไปช่องหนึ่งให้ BRT ผลที่ตามมาคือ การจราจรติดขัด คนทนรถติดไม่ไหว รถยนต์ส่วนตัวก็ไปแย่งเอาเลนของ BRT มาวิ่ง ทำให้เกิดปัญหาตามมาไม่หยุด
เราอาจเห็น BRT ประสบผลสำเร็จในประเทศอื่นๆ หลายๆ เมืองแต่ทำไมกรุงเทพฯ ถึงไปไม่รอด
ให้ลองย้อนกลับไปดูว่า โดยสารด่วนพิเศษของเมืองอื่นๆ ไม่มี BRT เมืองไหนที่รวบเลนถนนจากรถยนต์ 3 เลน BRT 1 เลน มาเหลือเพียง 2 เลนตรงสะพานข้ามแยกแบบของไทยเลย เพราะ BRT จะต้องวิ่งบนระดับดินเท่ากับถนนปกติ พอเจอทางแยก ก็ได้สิทธิ์ไฟเขียวให้ไปก่อนได้เท่านั้น ยิ่งกับช่วงเวลาเร่งด่วน เมื่อเจอสะพานที่ไม่มีช่องทางพิเศษเฉพาะ BRT ก็ไม่ได้วิ่งเร็วกว่ารถประจำทางปกติ แสดงให้เห็นว่า สภาพทางกายภาพของถนนพระราม 3 ไม่เหมาะกับการใช้ BRT ที่จะได้ช่องทางพิเศษไปตลอด 24 ชั่วโมงเลย
เป็นไปได้ไหมถ้ากทม. จะทบทวน?
หลังจาก กทม. ประกาศชัดแล้วว่าจะยกเลิกรถโดยสารด่วนพิเศษ BRT เว็บไซต์ Change.org ได้มีการตั้งกระทู้ร้องเรียนคณะกรรมการบริหารระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ เพื่อให้ประชาชนร่วมลงชื่อว่า “ปรับขึ้นค่าโดยสาร BRT แทนยกเลิกการให้บริการ ก่อนถูกยกเลิก โดยให้เหตุผลว่าหากยกเลิก BRT จะทำให้เกิดรถติด เพราะมีผู้ใช้บริการเฉลี่ยวันละ 20,000 คน ขณะที่เส้นทางดังกล่าวแทบจะไม่มีรถโดยสารประจำทางสายอื่น คนที่มีรถก็จะนำรถมาวิ่งเพิ่มบนท้องถนน แต่คนที่ไม่มีรถก็จะประสบปัญหาในการเดินทาง หากค่าบริการที่ถูกเพียง 5 บาทตลอดสายเป็นสาเหตุของการขาดทุน จึงเสนอให้ปรับขึ้นค่าโดยสาร
นอกจากนี้ยังระบุว่า การแก้ปัญหารถติดที่ยั่งยืน คือการสร้างทัศนคติที่ดีต่อการใช้บริการขนส่งมวลชนทุกชนิด หากมีทางเลือกที่ดีการใช้งานรถยนต์ส่วนตัวก็จะลดลง ปัญหารถติด ที่กลายเป็นความเคยชินไปเสียแล้ว ก็อาจจะหายไป โดยต้องการ 10,000 รายชื่อเพื่อส่งร้องเรียนคณะกรรมการบริหารระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ โดยมีผู้ลงชื่อสนับสนุนแล้ว 5,538 (ขณะรายงาน 16 ก.พ.) ซึ่งผลจะเป็นอย่างไรนั้น เราคงรู้กันในเร็ววันนี้
อย่างไรก็ตาม มีความเป็นห่วงว่า เมื่อยกเลิก BRT แล้วจะลอยแพผู้โดยสารไหม รวมถึงสถานีรถ BRT จะใช้ประโยชน์อย่างไร พล.ต.ท.อำนวย นิ่มมะโน รองผู้ว่าฯ กทม. เปิดเผยว่า เมื่อหมดสัญญาวันที่ 30 เม.ย. 2560 จากนั้น กทม. จะประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนรับทราบและจะประสานให้ ขสมก. มาเดินรถแทนส่วนสถานี BRT นั้นก็จะให้ ขสมก. ใช้รับและส่งผู้โดยสาร นอกจากนี้จะมีการคืนผิวจราจรให้ประชาชน
สุดท้ายแล้ว ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลของการขาดทุนหรือการคาดการณ์ผิดตั้งแต่แรก หรือแม้กระทั่งความไม่กล้ารับผิดชอบของ กทม. ที่ทำให้ BRT ถึงจุดจบภายในเวลาไม่ถึง 7 ปี ผู้ที่ได้รับผลกระทบโดยตรงก็หนีไม่พ้นประชาชนคนกรุง ต่อจากนี้จะเป็นอย่างไร ต้องติดตาม แต่บทเรียนราคาแพงชิ้นนี้ของ กทม. ก็ชี้ชัดแล้วว่า เมื่อผิดแต่แรกแล้วปลายทางก็ย่อมจบไม่สวยงามเสมอ
รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
“อย่ามองแค่สีขาวหรือสีดำ ว่าถ้าไม่มี BRT จะไม่มีระบบขนส่งมวลชนที่ให้บริการประชาชนเลย เรายอมรับว่าบริเวณนั้นจำเป็นต้องมี แต่แบบไหนล่ะที่เหมาะสมและรองรับจำนวนคนบริเวณนั้นได้คุ้มค่าที่สุด ซึ่ง BRT ไม่สอดคล้องกับพื้นที่ตั้งแต่แรกแล้ว ดังนั้นก็ต้องเปลี่ยน“
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. และอดีต ส.ส.พรรคประชาธิปัตย์
“การยกเลิก BRT ต้องเป็นทางเลือกสุดท้าย แต่ กทม.ได้ปรับแผน เพื่อลดการขาดทุน โดยการขึ้นค่าโดยสารตั้งแต่วันที่ 1 ต.ค. 2559 ปรากฏว่ามีรายได้เพิ่มขึ้น ซึ่งแปลว่าเดินมาถูกทางแล้ว หาก กทม. จะสู้ต่อ ผมมั่นใจว่าจะมีผู้โดยสารและรายได้เพิ่มขึ้น การขาดทุนก็จะลดลง“
อัญรินทร์ จิระตระกูลวัชร์ ผู้ใช้เส้นทางโดยรถยนต์ส่วนตัว
“ช่องทางพิเศษสำหรับเดินรถ BRT เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถติด เพราะถนนบริเวณนั้นมีช่องทางการเดินรถเพียงไม่กี่ช่องทาง การกั้นช่องพิเศษสำหรับ BRT ทำให้ช่องทางการเดินรถน้อยลง ถ้าไม่มีรถ BRT น่าจะช่วยให้การจราจรบริเวณนั้นติดขัดน้อยลง“
สมโภชน์ บรรณเสถียนศรี ผู้ใช้เส้นทางโดยรถยนต์ส่วนตัว
“ถ้าได้ถนนคืนมาอีกเลนการจราจรน่าจะดีขึ้นในช่วงแรก แต่พอผ่านไปก็คงติดเหมือนเดิม เพราะทุกวันนี้ก็เห็นรถปกติทั่วไปวิ่งอยู่ในเลนของ BRT อยู่แล้ว ยิ่งถ้าไม่มีที่กั้นจะสามารถทำให้รถซิกแซ็กไปมาได้ จะทำให้รถวิ่งได้สะดวกมากกว่านี้”
ยอดยิ่ง อิสระเสนา ผู้ใช้บริการ BRT ประจำ
“รถต้องติดเพิ่มมากแน่ๆ เพราะคนที่เคยใช้ BRT จำนวนหนึ่งที่มีรถส่วนตัวจะหันกลับมาใช้รถ แต่คนไม่มีจะลำบาก บางคนขึ้น BRT ไม่ใช่เพราะราคาถูก แต่เพราะสามารถกำหนดเวลาเดินทางแน่นอนได้มากกว่ารถเมล์ อีกอย่างเส้นนี้รถเมล์วิ่งน้อยมาก“
