Thursday, October 29, 2020
More

    ชวนถกแผนฟื้นฟูขสมก.ฉบับใหม่ กับภาคประชาชน อินฟลูเอนเซอร์ และนักวิชาการ

    ผ่าแผนฟื้นฟูฉบับใหม่ฯ กับ 5 เป้าหมายการดำเนินการ ตอบโจทย์หรือไม่
    ในมุมผู้ใช้บริการ

    เป้าหมายที่ 1 – ลดค่าครองชีพให้แก่ประชาชน

    เป็นการลดค่าโดยสารอัตราใหม่ 30 บาท/คน/วัน (ไม่จำกัดจำนวนเที่ยว) บัตรรายเที่ยว บัตรรายเดือน สำหรับนักเรียนนักศึกษา ผู้สูงอายุ และประชาชนทั่วไป


    นายพงษ์ (นามสมมติ) แอดมินเฟซบุ๊กแฟนเพจ รถเมล์ไทยแฟนคลับ
    ที่มียอดผู้ติดตามกว่า 1.5 แสนคน ใช้บริการรถเมล์ ขสมก.มามากกว่า 29 ปี
    กล่าวว่า

    การลดภาระค่าครองชีพประชาชน เป็นสิ่งที่ดี เนื่องจากปัจจุบันค่าครองชีพตกวันละประมาณ 200-300 บาท (บางคนอาจจะมีค่าใช้จ่ายประจำวันที่ถูกกว่านี้) แต่ค่าเดินทางสำหรับใครหลาย ๆ คนในปัจจุบันคิดเป็นร้อยละ 37 ของค่าใช้จ่ายรายวันทั้งหมด

    ยกตัวอย่าง ออกมาจากบ้าน เสียค่าวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างไป-กลับ 24 บาท ค่ารถเมล์ถูกสุด 8 บาท แพงสุด 25 บาท ไปกลับก็ 16-50 บาท นี่ยังไม่นับคนที่เดินทาง 2-3 ต่อ หรือเดินทางด้วยรถตู้หรือรถไฟฟ้า ในการเดินทางไปทำงาน
    ค่าใช้จ่ายจะสูงกว่านี้ ซึ่งในบางรายอาจสูงถึงร้อยละ 50 ของค่าใช้จ่ายประจำวัน
    แต่การลดค่าครองชีพ ควรที่จะลงไปถึงทุกกลุ่มคน เนื่องจากบัตรเติมเงินปกติ
    30 บาท/คน/วัน / บัตรรายเดือนสำหรับคนทั่วไป เหมาะสำหรับคนที่เดินทางด้วยรถเมล์หลายต่อหรือเดินทางด้วยรถปรับอากาศเพียงต่อเดียวทั้งขาไปและขากลับ

    แต่ยังไม่ครอบคลุมถึงผู้ใช้บริการด้วยรถโดยสารธรรมดาที่ค่าโดยสารสูงสุดคนละ 12 บาทตลอดสาย/เที่ยว ไป-กลับคนละ 24 บาท อีกทั้งในอนาคตจะมีการใช้บัตรรายวัน 30 บาท ทั้งในรถ ขสมก. และรถเอกชน ซึ่งแน่นอนว่ารถ ขสมก. ต้องมาใช้รถปรับอากาศทั้งหมด แต่รถเอกชนยังมีรถธรรมดาให้บริการอยู่ มองว่าหากผู้โดยสารกลุ่มที่นั่งรถธรรมดาเพียงต่อเดียว เมื่อใช้บัตรค่าโดยสารวันละ 30 บาท จะไม่คุ้มค่ากับการใช้บัตรนี้

    เป้าหมายที่ 2 : บรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด เส้นทางเดินรถไม่ทับซ้อนกัน

    รวม 162 เส้นทาง แบ่งเป็น เส้นทางของ ขสมก.จำนวน 108 เส้นทาง
    และเส้นทางของเอกชน จำนวน 54 เส้นทาง

    นายชัย (นามสมมติ) แอดมินเฟซบุ๊ก แฟนเพจ Bangkokbusclub.com ชุมชนคนรักรถเมล์ ยอดผู้ติดตามกว่า 6.3 หมื่นคน เผยมุมมอง และข้อเสนอแนะ
    เรื่องการปรับปรุงเส้นทางเดินรถเพื่อการบรรเทาการจราจรติดขัดว่า

    เส้นทางที่มีรถเมล์วิ่งทับซ้อนกันนั้น ในช่วงเวลาเร่งด่วนตนกลับเห็นว่าเส้นทางเหล่านี้มีผู้ใช้บริการอย่างหนาแน่นจริง แต่ละคันมีคนยืนแน่นจนบางครั้งรับผู้โดยสารเพิ่มแทบไม่ได้ ไม่เพียงพอต่อผู้ใช้บริการ ตนมองว่านั่นเพราะถนนเส้นนั้น ๆ มีประชาชนอาศัยอยู่ และมีอาคารสำนักงานที่คนต้องเดินทางมาทำงานหรือทำธุระ จึงมีความต้องการใช้รถเมล์สูงกว่าถนนเส้นอื่น ๆ ซึ่งหากขสมก. จะลดความซับซ้อนโดยให้เหลือรถเมล์ไม่กี่สายในถนน 1 เส้น ก็ต้องมาดูว่าจะสามารถรองรับความต้องการเดินทางของผู้โดยสารในถนนเส้นนี้ เพียงพอหรือไม่

    รวมถึงหากผู้โดยสารต้องใช้วิธีการต่อรถ ก็อยากฝากเรื่องจุดต่อรถว่ามีความพร้อมหรือยัง สิ่งนี้รวมไปถึงฟุตบาท และการจัดผังเมืองในกทม. ทั้งนี้หากทาง ขสมก.จะมีการวางเส้นทางใหม่จริง ๆ ก็อยากให้มีการสำรวจกลุ่มประชากรในแต่ละพื้นที่ สำรวจความต้องการของผู้โดยสารในแต่ละพื้นที่ทั้งเรื่องที่พักอาศัย การเดินทาง โรงเรียน ฯลฯ

    เพราะประชาชนในกทม.ส่วนใหญ่ซื้อบ้าน/คอนโด หรือเช่าที่พักอาศัย โดยดูจากเส้นทางรถเมล์ปัจจุบัน หากในอนาคตมีการเปลี่ยนเส้นทาง ผู้โดยสารต้องปรับตัว ทาง ขสมก. ก็ควรมีแผนในการปูความพร้อมเรื่องการแนะนำเส้นทางให้กับผู้โดยสารเสียแต่เนิ่น ๆ เรื่องการจราจร ต่างประเทศก็มีแคมเปญมาแสดงอยู่บ่อย ๆ เรื่องรณรงค์ให้คนมาใช้รถโดยสารสาธารณะ

    และภาพที่เราเห็นบ่อย ๆ คือภาพ 2 ภาพที่เปรียบเทียบการเดินทางของคน 50 คน ขับรถคนละคัน เกิดเป็นภาพรถติดยาว กับภาพที่ 2 คือทั้ง 50 คนมาขึ้นรถเมล์คันเดียวกันในรถเมล์ 1 คัน ผลคือลดการจราจรไปได้มาก ตนจึงมองว่าที่ขสมก.จะมองว่ารถเมล์ทับซ้อนกันบนถนนเส้นเดียวกัน เป็นปัญหาจากการจราจรไม่ถูกต้องซะทีเดียว รถเมล์ให้บริการบนถนนเยอะ ๆ เป็นเรื่องที่ถูกต้องแล้วรถยนต์ส่วนตัวต่างหากที่เป็นปัญหาจราจร

    เป้าหมายที่ 3 : ลดมลภาวะและส่งเสริมอุตสาหกรรมไทย โดยการใช้รถ
    NGV และรถ EV ที่ประกอบในประเทศไทย

    นายกรวิชญ์ (นามสมมติ) แอดมินเพจเมล์เดย์ (Mayday) ยอดผู้ติดตามกว่า 7.4 หมื่นคน กล่าวถึงแผนการลดมลภาวะเป็นมิตรกับผู้ใช้บริการ และส่งเสริมรถประกอบในไทยว่า

    อยากให้ขสมก.เปลี่ยนมาใช้ รถไฟฟ้าชานต่ำ และการอุดหนุนรถที่ใช้วัสดุ อุปกรณ์ที่ประกอบในไทยอย่างน้อยร้อยละ 50 เพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมไทย นอกจากนี้รถเมล์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าจะลดมลภาวะในเมืองได้ทั้งทางเสียงและอากาศ ซึ่งการลงทุนนี้ของรัฐ ไม่เพียงแค่คนใช้รถเมล์เท่านั้นที่จะมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น แต่หมายถึงคุณภาพชีวิตของคนทั้งเมือง

    ในส่วนของการใช้รถที่ต่อภายในประเทศนั้น หากควบคุมให้ได้มาตรฐาน
    อย่างเช่น ในอดีตที่ธนบุรีประกอบยนต์เคยต่อรถให้ต่างประเทศอย่าง Mercedes-Benz ในสิงคโปร์ หรือล่าสุดที่เชิดชัยต่อรถให้รถโดยสารปรับอากาศ Isuzu เพื่อส่งไปกัมพูชา ถือเป็นศักยภาพของอุตสาหกรรมไทยโดยฝีมือคนไทยทั้งสิ้น และหากขสมก.มาอุดหนุนด้วยการใช้รถโดยสารที่ประกอบในไทยแล้ว
    ก็จะยิ่งช่วยส่งเสริมอุตสาหกรรมไทย ทำให้มีเม็ดเงินหมุนเวียน และพัฒนาคุณภาพแรงงานไทยอีกด้วย

    เป้าหมายที่ 4 : แก้ไขปัญหาการขาดทุนของ ขสมก.อย่างยั่งยืน

    โดยแผนฟื้นฟู ขสมก.ฉบับดังกล่าวนั้น มีเป้าหมายจะมีกำไรก่อนดอกเบี้ย
    ภาษี ค่าเสื่อมราคาฯ (EBITDA) เป็นบวกในปี 2572

    เป้าหมายที่ 5 : เพื่อไม่เป็นภาระต่อภาครัฐ

    ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์
    สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย (TDRI) กล่าวว่า

    แนวทางของแผนฟื้นฟูฯ ขสมก. ฉบับใหม่นี้ ปัจจัยหนึ่งที่สำคัญ คือการแก้ไขปัญหาการขาดทุนของ ขสมก.อย่างยั่งยืน นำไปสู่การไม่เป็นภาระของภาครัฐในอนาคต และสามารถเลี้ยงตัวเองได้ตั้งแต่ปี 2572 เป็นต้นไป ซึ่งจะถือเป็นการเริ่มต้นใหม่อีกครั้ง

    ทั้งนี้ขสมก.จะต้องพิจารณาอย่างละเอียดที่ประกอบการให้สอดรับกับรายได้ที่มีจากการเก็บอัตราค่าโดยสารซึ่งเป็นไปตามที่กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) กำหนด รวมถึงจะต้องทดสอบพฤติกรรมของผู้ใช้บริการ ซึ่งในเรื่องนี้ขสมก.จะต้องจัดทำการศึกษาด้านการตลาด (Market Study) อย่างละเอียด และด้านเทคนิคมากขึ้น เพื่อสำรวจพฤติกรรมการใช้บริการของผู้โดยสารว่าจะเป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้หรือไม่ รวมถึงสอดคล้องกับจำนวนรถที่เพียงพอ และปริมาณผู้โดยสาร และกำหนดแผนฯ ให้มีความละเอียด รอบคอบ รัดกุม