EIC ธนาคารไทยพาณิชย์ เผยผลการวิเคราะห์ มาตรการลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์กระบะเครื่องยนต์ดีเซลที่ได้มาตรฐานยูโร 5 ในอัตรา 0.5–2% ที่ ครม. หวังจูงใจผู้ประกอบการอุตสาหกรรมรถยนต์พัฒนาเครื่องยนต์ให้เป็นไปตามมาตรฐานดังกล่าวได้เร็วขึ้น และเป็นส่วนหนึ่งในมาตรการแก้ปัญหาค่าฝุ่นละอองซึ่งเป็นวาระแห่งชาติอยู่ในขณะนี้
โดย EIC ระบุว่า มาตรการนี้ไม่เพียงพอที่จะลดปัญหาฝุ่น PM ที่เกิดจากไอเสียรถยนต์ดีเซลอย่างมีนัยสำคัญ โดยภาครัฐควรคำนึงถึงมาตรการที่มุ่งเน้นการแก้ปัญหามลพิษที่เกิดจากรถยนต์เก่าเพื่อกำจัดรถที่ก่อมลพิษมากที่สุดออกจากท้องถนนควบคู่กับไปด้วยราคาน้ำมันที่มีโอกาสสูงขึ้น และจากส่วนต่างราคาน้ำมันดิบชนิดเบาและชนิดหนัก (light-heavy crude spread) ที่ลดลง
การลดปัญหามลพิษที่เกิดจากรถยนต์ดีเซล จำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานทั้งเครื่องยนต์ และน้ำมัน ให้เป็นยูโร 5 ควบคู่กัน
สำหรับมาตรฐานยูโร (European emission standard) คือมาตรฐานสากลด้านการควบคุมมลพิษที่ออกจากรถยนต์ โดยมีเกณฑ์การวัดเป็นการวัดเป็นค่าของมลพิษต่างๆ จากไอเสียรถยนต์ เช่น คาร์บอนมอนออกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอน (HC) ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) และฝุ่นละอองขนาดเล็ก (particulate matter: PM) ในแง่ของเครื่องยนต์ดีเซล ความแตกต่างหลักระหว่างเครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 4 และยูโร 5 คือระบบบำบัดมลพิษที่เพิ่มขึ้นมาในเครื่องยนต์เพื่อลดปริมาณไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้น้ำมันดีเซลออกสู่ภายนอก ขณะที่ความแตกต่างหลักของน้ำมันดีเซล คือปริมาณกำมะถันที่ปนเปื้อนอยู่ในเนื้อน้ำมัน โดยน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 จะถูกจำกัดให้ไม่เกิน 10 ppm ซึ่งลดลงถึง 5 เท่าตัวจากน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 4
แต่แม้ว่าตัวเครื่องยนต์ยูโร 5 จะมีระบบบำบัดมลพิษจากไอเสียที่มีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ยูโร 4 แต่กำมะถันที่ถูกเผาไหม้ในเครื่องยนต์จะก่อให้เกิดซัลเฟอร์ไดออกไซด์ (SO2) ซึ่งจะลดประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องฟอกไอเสีย
ดังนั้นเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันกำมะถันสูงจะปล่อยซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน ไนโตรเจนออกไซด์ และฝุ่น PM มากกว่าเครื่องยนต์ชนิดเดียวกันที่เติมน้ำมันที่มีกำมะถันต่ำ ดังนั้นการขับขี่รถเครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 5 ที่ใช้น้ำมันยูโร 4 จะไม่สามารถลดปัญหามลพิษได้เท่าที่ควร เนื่องจากเครื่องยนต์ต้องทำงานหนักขึ้นในการกำจัดไอเสีย ซึ่งทำให้ประสิทธิภาพในการใช้น้ำมัน (fuel efficiency) ลดลง และยังทำให้เกิดเขม่าในเครื่องยนต์มากขึ้นอีกด้วย
ซึ่งในยุโรปได้เริ่มบังคับใช้มาตรฐานเครื่องยนต์ และน้ำมันยูโร 5 ในปี 2009 และเปลี่ยนไปใช้มาตรฐานยูโร 6 ตั้งแต่ปี 2015 ขณะที่ไทยยังคงใช้มาตรฐานยูโร 4 สำหรับน้ำมันและรถยนต์ส่วนบุคคล โดยกระทรวงอุตสาหกรรมได้ตั้งเป้าหมายให้บังคับใช้มาตรฐานการผลิตรถยนต์ส่วนบุคคลเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 5 ภายในปี 2021 ในขณะที่กระทรวงพลังงานได้ตั้งเป้าหมายสนับสนุนให้โรงกลั่นในประเทศผลิตน้ำมันยูโร 5 ให้ได้ 100% ภายในปี 2023 ซึ่งช้ากว่าการบังคับใช้ในยุโรปถึง 14 ปี
การลดภาษีอาจยังไม่ช่วยให้ฝุ่นลดลงใน 1 – 3 ปี เนื่องจากการปรับมาตรฐานการผลิตน้ำมันไปเป็น ยูโร 5 ต้องใช้เวลาราว 5 ปี
เครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 5 ต้องใช้ควบคู่กับน้ำมันที่มีคุณภาพ ในระดับที่จะสามารถรองรับ หรือส่งเสริมให้เครื่องยนต์สามารถปล่อยมลภาวะไม่เกินมาตรฐาน แต่การลงทุนปรับโรงกลั่นในประเทศทุกโรงให้ผลิตน้ำมันยูโร 5 จะต้องใช้เวลาราว 3-5 ปีตามแผนของโรงกลั่นรายใหญ่ในประเทศ
ถึงแม้ว่าในปัจจุบันโรงกลั่นบางส่วนได้ผลิตน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 ออกมาแล้วแต่น้ำมันชนิดนี้ถูกทำการตลาดให้เป็นน้ำมันประเภทพรีเมี่ยม ซึ่งมีราคาสูงกว่าน้ำมันดีเซลยูโร 4 ราว 3 บาทต่อลิตร และกลุ่มลูกค้าเป้าหมายคือกลุ่มรถยนต์นั่ง เครื่องยนต์ดีเซลของยุโรป ซึ่งเป็นเครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 5 หรือยูโร 6 อยู่แล้ว
อย่างไรก็ตาม หากรัฐบาลบังคับใช้น้ำมันมาตรฐานยูโร 5 ทั้งประเทศ ผู้ประกอบการทุกรายจึงจำเป็นต้องต้องปรับมาตรฐานน้ำมันในช่วงเวลาเดียวกัน เนื่องจากน้ำมันส่วนหนึ่งถูกส่งทางท่อที่โรงกลั่นต่างๆ ใช้ร่วมกัน ไม่เช่นนั้นน้ำมันที่ได้มาตรฐานสูงกว่าก็จะถูกผสมกับน้ำมันเกรดต่ำกว่าในท่อส่งน้ำมัน
แรงจูงใจในเรื่องภาษี อาจจะยังไม่เพียงพอที่จะทำให้เกิดการผลิตเครื่องยนต์ยูโร 5 เร็วขึ้น
การปรับเครื่องยนต์จากยูโร 4 เป็นยูโร 5 นั้นจะส่งผลให้ต้นทุนรถยนต์สูงขึ้น ซึ่งมีบทวิเคราะห์รายงานว่า หากรถราคา 650,000 บาท ส่วนต่างจากการลดภาษีก็อาจทำให้ราคาลดลงได้ราว 5,000 – 20,000 บาท เป็นอย่างมากสำหรับรถกระบะตอนเดียว (no cab) และรถกระบะตอนครึ่ง (space cab) ซึ่งรถกระบะ 2 กลุ่มนี้ เป็นประเภทที่มีผู้คนซื้อใช้เยอะที่สุด เนื่องจากราคา และภาษีประจำปีต่ำ ดังนั้นเมื่อภาษีสรรพสามิตไม่ได้ลดลงมาก ทำให้ราคารถกระบะเครื่องยนต์ยูโร 5 ยังคงสูงกว่ายูโร 4 ผู้ผลิตรถยนต์อาจไม่สามารถดึงดูดกลุ่มผู้ซื้อรถกระบะที่ส่วนใหญ่มีความอ่อนไหวต่อค่าใช้จ่ายสูงให้หันมาใช้รถกระบะเครื่องยนต์ยูโร 5 ได้ โดยเฉพาะในขณะที่ส่วนต่างราคาของน้ำมันดีเซลยูโร 4 และยูโร 5 สูงอย่างในปัจจุบัน
มาตรการลดภาษีไม่ได้ตอบโจทย์ปัญหามลพิษจากรถกระบะที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในปัจจุบัน
ปัจจุบันประเทศไทยมีรถยนต์กระบะสองประตูเครื่องยนต์ดีเซลจดทะเบียนอยู่ 6.2 ล้านคัน ซึ่งกว่า 67% เป็นรถยนต์เก่าที่มีอายุมากกว่า 8 ปี ดังนั้นจึงเป็นเครื่องยนต์ที่มีมาตราฐานต่ำกว่ายูโร 4 ที่เพิ่งเริ่มต้นใช้ในปี 2011 ภายใต้สมมติฐานการขับขี่ที่ 20,000 กิโลเมตรต่อคัน และค่าเฉลี่ยการปล่อยฝุ่น PM ที่ 0.04 กรัมต่อกิโลเมตร ตามมาตรฐานยูโร 4 รถกระบะสองประตูในประเทศจะปล่อยฝุ่น PM อย่างน้อย 5,291 ตันต่อปี (การคำนวณขั้นต่ำเนื่องจากรถเก่าจะปล่อยฝุ่น PM มากกว่ามาตรฐานยูโร 4 นอกจากนี้รถกระบะใหม่บางคันก็มีการดัดแปลงเครื่องที่ทำให้ปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้น)
ขณะที่หากรถกระบะจดทะเบียบใหม่ทุกคันปล่อยมลพิษได้ตามมาตรฐานยูโร 5 ที่มีค่าการปล่อย PM อยู่ที่ไม่เกิน 0.005 กรัมต่อกิโลเมตร จะส่งผลให้มีการลดฝุ่น PM ของรถกระบะที่ชำระภาษีสรรพสามิตในแต่ละปีเพียง 192 ตันต่อปี เมื่อเทียบกับหากรถกระบะใหม่ที่เป็นยูโร 4 โดยคิดจากรถกระบะจดทะเบียนใหม่ 273,264 คัน เท่ากับสถิติของปี 2018 ดังนั้นจะเห็นว่า มาตรการลดภาษีสำหรับรถกระบะใหม่ไม่ได้ช่วยลดฝุ่น PM ที่มีอยู่เดิม เพียงแต่ช่วยชะลอการเพิ่มของฝุ่นจากรถกระบะใหม่ จึงยังไม่ได้แก้ไขปัญหาการปล่อยฝุ่น PM ของรถยนต์เก่าที่เป็นสาเหตุหลักของมลพิษบนท้องถนน
ต่างประเทศส่งเสริมให้เปลี่ยนรถยนต์คันใหม่ เพื่อลดการปล่อยมลพิษ
รถกระบะสองประตูที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในปัจจุบันปล่อยฝุ่นมลพิษมากกว่า 5,291 ตันต่อปี หากมาตรการลดภาษีสรรพสามิตนี้สามารถเปลี่ยนรถกระบะใหม่ให้เป็นมาตรฐานยูโร 5 ได้หมดจะเพียงแต่จะชะลอการเพิ่มของฝุ่นที่เกิดจากรถกระบะใหม่เท่านั้น
เนื่องจากรถยนต์เก่าเป็นเหตุหลักในการก่อให้เกิดมลพิษบนท้องถนน รัฐบาลในหลาย ๆ ประเทศได้มีมาตรการจำกัดอายุการใช้งานของรถยนต์เก่า และส่งเสริมให้คนหันไปซื้อรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษลดลง เช่น สหภาพยุโรปมีมาตรการเพิ่มภาษีรถยนต์เก่า เพื่อเพิ่มต้นทุนของการใช้รถยนต์เก่า และจูงใจให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนไปใช้รถยนต์ใหม่ที่มีต้นทุนการใช้ที่ถูกกว่าทั้งในด้านภาษีและประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิง
นอกจากนี้ หลายประเทศได้ใช้มาตรการเปลี่ยนรถยนต์เก่าเป็นรถยนต์ใหม่ โดยรัฐจะออกเครดิตหรือส่วนลดให้แก่คนที่เอารถยนต์เก่ามาขาย ซึ่งสามารถนำไปซื้อรถยนต์ใหม่ ที่เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิง และลดการปล่อยมลพิษในราคาที่ถูกลง
โดยแต่ละประเทศกำหนดเงื่อนไขแตกต่างกันออกไป เช่น ในปี 2018ฝรั่งเศสออกนโยบายจูงใจประชาชนนำรถยนต์เครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตก่อนปี 1997 และรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลผลิตก่อนปี 2001 มาแลกเป็นส่วนลดถึง 2500 ยูโรในการซื้อรถยนต์ใหม่ที่ปล่อยมลพิษน้อยกว่า 130 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ต่อกิโลเมตร ประเทศอื่น ๆ ในสหภาพยุโรป รวมถึง ญี่ปุ่น สหรัฐฯ แคนาดาและเกาหลีใต้ ได้เคยออกมาตรการเช่นนี้มาแล้ว นอกจากนี้ ในปี 2019 นี้อินเดียจะเริ่มใช้มาตรการนี้เช่นกัน
การกำหนดค่าควันดำจากท่อไอเสียให้ต่ำลง และการบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวดจะช่วยบรรเทาปัญหามลพิษบนท้องถนนได้
ปัจจุบันกรมควบคุมมลพิษได้กำหนดมาตรฐานค่าควันดำจากท่อไอเสียของรถยนต์ไว้ไม่เกิน 50% (เมื่อตรวจวัดด้วยเครื่องมือวัดควันดำระบบกระดาษกรอง) หรือไม่เกิน 45% (เมื่อตรวจวัดด้วยเครื่องมือวัดควันดำระบบวัดความทึบแสง) ในขณะที่มาตรฐานของประเทศสิงคโปร์อยู่ที่ราว 20% ดังนั้นหากรัฐบาลเพิ่มความเข้มงวดของมาตรฐานปล่อยควันดำให้ต่ำลง โดยอาจจะกำหนดมาตรฐานตามอายุจดทะเบียนของรถ ทำการสุ่มตรวจการปล่อยควันดำอย่างสม่ำเสมอ และห้ามให้มีการใช้งานรถที่ไม่ผ่านมาตรฐานก็จะช่วยกำจัดรถที่ก่อมลพิษมากที่สุดออกจากท้องถนนก่อนได้
