สนข. เผยผลสำรวจหลังเปิดใช้บริการรถไฟฟ้า 6 เส้นทาง ช่วยลดโลกร้อน-ประหยัดพลังงาน แต่ยังตอบโจทย์ผู้ใช้บริการได้ไม่ดีพอ เหตุต้องเดินทางหลายต่อ ค่าโดยสารแพง ผู้โดยสารแออัด เข้าถึงยาก ขาดการเชื่อมต่อที่ดี แนะรัฐเร่งจัดมาตรการลดค่าโดยสาร – จัดระบบฟีดเดอร์เสริมเพื่อจูงใจให้คนหันมาใช้รถไฟฟ้ากันมากขึ้น
จากผลการศึกษาของโครงการติดตามประเมิน (Tracking) การใช้พลังงานที่ลดได้จากมาตรการภาคขนส่งด้วยการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ภายใต้การสนับสนุนจากกองทุนเพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงาน กระทรวงพลังงาน ซึ่งได้ติดตามและประเมินผลจากรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 6 เส้นทางที่เปิดให้บริการในปัจจุบัน คือ สายสีเขียว ช่วงหมอชิต – สำโรง, สายสีเขียว ช่วงสำโรง – สมุทรปราการ, สายสีเขียว ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ – บางหว้า, สายสีน้ำเงิน ช่วงบางซื่อ – หัวลำโพง, รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) และ สายสีม่วง ช่วงเตาปูน – คลองบางไผ่
รถไฟฟ้าเซฟพลังงาน-เซฟโลก
พบว่าในปี 2563 ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทั้ง 6 เส้นทางช่วยลดปริมาณการใช้พลังงานได้ประมาณ 224.3 พันตันเทียบเท่าน้ำมันดิบ (ktoe) และหากดำเนินการทุกเส้นทางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลตามแผนแม่บท M-Map จะช่วยลดปริมาณการใช้พลังงานได้ประมาณ 1,375.5 ktoe ในปี พ.ศ. 2579 ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับแผนอนุรักษ์พลังงาน พ.ศ. 2558 – 2579 (EEP 2015) ที่คาดการณ์ไว้ที่ 4,823 ktoe ถือว่าผลที่ประเมินได้ค่อนข้างแตกต่างกัน
ขณะเดียวกันก็พบว่าในปี 2563 รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทั้ง 6 เส้นทาง ช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกประมาณ 0.64 MtCO2e และในปี พ.ศ. 2573 หากเปิดให้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนได้ครบ 10 เส้นทางตามแผนแม่บท M-Map จะช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ประมาณ 2.65 MtCO2e ซึ่งสูงกว่าที่ประเมินไว้ในแผนปฏิบัติการลดก๊าซเรือนกระจกของประเทศ พ.ศ. 2564 – 2573 สาขาคมนาคมขนส่ง ที่ประเมินศักยภาพในการลด ก๊าซเรือนกระจกของมาตรการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนไว้ที่ 1.06 MtCO2e ณ ปี พ.ศ. 2573
รถไฟฟ้าเดินทางสะดวกแต่ตอบโจทย์ไม่รอบด้าน
นอกจากนั้นบริษัทที่ปรึกษายังได้นำเสนอข้อมูลการสำรวจและเก็บข้อมูลการเดินทางของประชาชนในพื้นที่การให้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และสายสีเขียว ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ก่อนการเปิดดำเนินการ ซึ่งพบว่า ก่อนมีรถไฟฟ้า ประชาชนส่วนใหญ่ 34.74% เดินทางโดยรถเมล์ ตามด้วยรถแท็กซี่ 29.50% รถยนต์ส่วนตัว 16.13% รถตู้ 6.05% สองแถวหรือสามล้อ 5.55% จักรยานยนต์ 4.54% เดิน 1.93% เรือ 1.06% และจักรยานยนต์รับจ้าง 0.50%
ภายหลังจากการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าแล้ว ประชาชนหันมาใช้รถไฟฟ้าถึง 57.89% รถเมล์ 9.94% รถสองแถวหรือสามล้อ 9.68% รถยนต์ส่วนตัว 7.64% รถจักรยานยนต์ 5.73% เดิน 5.30% รถไฟ 1.91% แท็กซี่ 1.27% และจักรยานยนต์รับจ้าง 0.64%
โดยผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าส่วนใหญ่เลือกใช้เพราะประหยัดเวลาในการเดินทาง อย่างไรก็ดี ยังมีประชาชนที่ตัดสินใจไม่ใช้บริการรถไฟฟ้าด้วย โดยมีผู้ตอบแบบสำรวจถึง 59% ที่ให้เหตุผลว่า เหตุผลหลักที่ไม่ใช้รถไฟฟ้าเพราะไม่สามารถเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าเพียงระบบเดียวเพื่อไปให้ถึงปลายทาง ต้องต่อรถโดยสาร จักรยานยนต์รับจ้าง หรือ เดิน รวมถึงมีราคาสูงเกินไป ผู้ใช้บริการแออัด การเชื่อมต่อระหว่างสถานีรถไฟฟ้ากับระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ ยังไม่ดีพอ
เสนอรัฐเร่งออกมาตรการส่งเสริมการใช้รถไฟฟ้า
จากผลสำรวจข้างต้น ทำให้เห็นได้อย่างชัดเจนว่าการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าสามารถตอบโจทย์ได้เป็นอย่างดีในด้านของการประหยัดพลังงาน เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่ยังไม่ตอบโจทย์ต่อการใช้งานของประชาชนอย่างเต็มที่ เห็นได้จากเหตุผลที่ประชาชนไม่เลือกใช้รถไฟฟ้ามากอันดับ 2 (18%) คือราคาสูง ซึ่งผลสำรวจกลุ่มประชาชนที่เลือกใช้รถไฟฟ้า พบกว่า 30% เป็น กลุ่มนักเรียน/นักศึกษา ที่มีอายุต่ำกว่า 22 ปี ที่มีรายได้ต่ำกว่า 15,000 บาท/เดือน แต่ใช้บริการทุกวันทำการ รัฐจึงควรมีนโยบายในการช่วยเหลือค่าใช้จ่ายสำหรับกลุ่มนักเรียน/นักศึกษา เพื่อให้เกิดการใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น
นอกจากนั้น ในผลการศึกษายังมีข้อเสนอแนะต่อภาครัฐด้วยว่าควรมีแนวทางหรือมาตรการส่งเสริมการใช้รถสาธารณะเพิ่มขึ้น เพื่อให้บรรลุเป้าหมายการลดความเข้มการใช้พลังงาน และบรรลุเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกของประเทศ ส่วนมาตรการที่ควรมีเพื่อส่งเสริมการใช้รถสาธารณะ ที่คิดว่าเหมาะสม คือ มาตรการเชื่อมต่อการเดินทางก่อนและหลังการเปลี่ยนยานพาหนะ (First and Last Mile) ซึ่งจากการสำรวจพบว่า เหตุผลที่ประชาชนไม่เลือกใช้รถไฟฟ้ามากที่สุด (59%) คือ การไม่เชื่อมต่อจุดหมายปลายทางด้วยระบบเดียว/ต้องเดินทางต่อหลายระบบ จึงทำให้ยากต่อการเลือกใช้ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในการเดินทาง และจากผลการวิเคราะห์ปัจจัย และแนวโน้มที่มีผลต่อการเลือกใช้บริการรถไฟฟ้า โดยใช้แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ พบว่า ผู้เดินทางไม่ให้ความสำคัญต่อรูปลักษณ์ของระบบการเดินทางมากนัก แต่ให้ความสำคัญต่อเวลาในการเดินทาง
อีกหนึ่งมาตรการที่เสนอแนะคือ มาตรการส่งเสริมระบบขนส่งรองเชื่อมโยง (Feeder) เนื่องจากสามารถเป็นมาตรการที่เสริมกับมาตรการเชื่อมต่อการเดินทางก่อนและหลังการเปลี่ยนยานพาหนะ (First and Last Mile) ได้ เช่น สนับสนุนการเปลี่ยนแปลงเส้นทางเดินรถของ ขสมก. ให้เป็นลักษณะ Feeder เข้าระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน สนับสนุนให้เกิดเครือข่ายระบบ Feeder ในพื้นที่ใหม่ที่มีระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน เช่น จักรยาน รถสองแถว หรือ รถขนส่งกึ่งสาธารณะ (Paratransit)
