รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรรณภูมิ-อู่ตะเภา เป็นหนึ่งในโครงการสำคัญที่อยู่ในแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐบาลเร่งผลักดัน เพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงการเดินทางแบบไร้รอยต่อ เป็นการอำนวยความสะดวกให้แก่ผู้โดยสาร นักท่องเที่ยว ส่งผลต่อความสำเร็จในการพัฒนาพื้นที่ EEC เกิดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจทั้งทางตรงและทางอ้อม โดยเฉพาะด้านลดการใช้น้ำมัน ประหยัดเวลา ลดอุบัติเหตุ และลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่คิดเป็นมูลค่ารวม 128,641 ล้านบาท
ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินยาว 220 กม.
โครงการรถไฟความเร็วสูง (High Speed train) เชื่อมต่อ 3 สนามบิน แบบไร้รอยต่อ (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) รับผิดชอบโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นโครงการที่ใช้โครงสร้างและแนวเส้นทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail link : ARL) ที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบัน โดยจะมีส่วนต่อขยาย 2 ช่วง คือ จากสนามบินดอนเมือง-พญาไท และสนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา
แนวเส้นทางโครงการเริ่มต้นที่บริเวณท่าอากาศยานดอนเมือง วิ่งขนานไปตามเขตทางรถไฟปัจจุบัน เข้าสู่ชานชาลาชั้นที่ 3 ของสถานีกลางบางซื่อ ข้ามถนนประดิพัทธ์ และเชื่อมเข้ากับสถานีพญาไท ของ ARL และวิ่งบนโครงสร้างปัจจุบันของ ARL ผ่านสถานีมักกะสัน และเข้าสู่สถานีสุวรรณภูมิ ส่วนเส้นทางจากสถานีสุวรรณภูมิ จะใช้แนวเส้นทางของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยองเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งใช้แนวเส้นทางเรียบทางรถไฟสายตะวันออกในปัจจุบัน ยกเว้นบริเวณสถานีฉะเชิงเทรา ที่จะต้องเวนคืนที่ดินใหม่เพื่อให้รัศมีความโค้งของทางรถไฟสามารถทำความเร็วได้ โดยสถานีรถไฟความเร็วสูงฉะเชิงเทราจะตั้งอยู่ด้านข้างของถนนทางหลวงหมายเลข 304 ประมาณ 1.5 กม. อยู่ทางทิศเหนือของสถานีรถไฟเดิม จากนั้นแนวเส้นทางจะเข้าบรรจบกับเขตทางรถไฟเดิม ผ่านนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดซึ่งเป็นปลายทางของรถไฟเดิม จากนั้นจะวิ่งอยู่บนเกาะกลางของถนนทางหลวงหมายเลข 363 และ 36 ไปสิ้นสุดปลายทางที่สถานีระยอง ซึ่งตั้งอยู่ทางทิศตะวันออกของจุดตัดทางหลวงหมายเลข 36 กับ 3138 รวมระยะทางประมาณ 260 กม.
รูปแบบโครงการเป็นทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร (Standard Gauge) รองรับความเร็วในการให้บริการสูงสุด 250 กม./ชม. โครงสร้างส่วนใหญ่เป็นทางยกระดับยกเว้นบริเวณถนนพระราม 6 สามเสน สถานีสุวรรณภูมิ เขาชีจรรย์ และสถานีอู่ตะเภา ที่จะเป็นทางใต้ดินหรืออุโมงค์ มีสถานีรถไฟความเร็วสูง 9 สถานี ได้แก่ ดอนเมือง บางซื่อ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา (ไม่รวมสถานี ARL ปัจจุบัน) มีศูนย์ซ่อมบำรุง 2 จุด สำหรับ City Line จะใช้ศูนย์ซ่อมบำรุงเดิมที่คลองตัน ส่วน High Speed Rail (HSR) จะใช้ศูนย์ซ่อมบำรุงที่บริเวณสถานีฉะเชิงเทรา ขนาดพื้นที่ 400 ไร่ วงเงินลงทุนโครงการรวม 203,397.03 ล้านบาท
เก็บค่าโดยสารไฮสปีดเทรน 476 บาท
สำหรับการเดินรถจะมีแบบ City Line และ HSR โดยช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิ จะวิ่งให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา จะวิ่งให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. ส่วนค่าโดยสาร City Line กำหนดค่าโดยสารโดยมีค่าแรกเข้า 13 บาท จากนั้นบวกเพิ่ม 2 บาท/กม. (คิดเป็นกรณีตัวอย่างหากเดินทางจากดอนเมือง-สุวรรณภูมิ จะจ่ายค่าโดยสาร 113 บาท) ส่วน HSR กำหนดค่าโดยสารโดยมีค่าแรกเข้า 80 บาท จากนั้นบวกเพิ่ม 1.8 บาท/กม. (ค่าโดยสาร HSR จากดอนเมือง-อู่ตะเภา ประมาณ 476 บาท) สำหรับเวลาในการเดินทางจากสนามบินดอนเมืองถึงสนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 1 ชั่วโมง 40 นาที กรณีหยุดจอดทุกสถานี และใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมง กรณีไม่หยุดจอดระหว่างทาง (รถด่วนพิเศษ) คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 147,200 คน-เที่ยว/วัน ในปีที่เปิดให้บริการคือ 2566 และเพิ่มขึ้นเป็น 307,810 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2615
ให้สิทธิ์ผู้ชนะ ก่อสร้างพัฒนาที่ดินด้วย
รูปแบบการลงทุนโครงการนี้คือให้เอกชนร่วมลงทุนแบบ PPP Net Cost ระยะเวลา 50 ปี (รวมเวลาก่อสร้าง) โดยผู้ที่เสนอผลตอบแทนสูงสุดให้รัฐจะเป็นผู้ชนะการประมูล ซึ่งจะได้รับสิทธิในการดำเนินการด้านการก่อสร้างพร้อมติดตั้งระบบและจัดหาขบวนรถ ให้บริการเดินรถ พร้อมกันนี้จะได้รับสิทธิในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ด้วย ซึ่งที่ดินแปลงใหญ่ที่กำหนดให้พัฒนาในเบื้องต้น คือพื้นที่รอบสถานี ARL มักกะสัน 146 ไร่ โดยต้องพัฒนาเป็นสถานีหลัก เพื่อแก้ปัญหาที่มีอยู่เดิมคือสถานีไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า และต้องจัดที่จอดรถ รวมทั้งปรับการจราจรใหม่ทั้งหมด และผู้รับไปพัฒนาต้องจ่ายค่าเช่าที่ดินให้การรถไฟฯ ตามราคาตลาดและให้รัฐมีส่วนร่วมรับกำไรเมื่อโครงการมีกำไร (Revenue Sharing) และพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูงศรีราชา 23.73 ไร่ ให้เอกชนนำไปพัฒนาและจ่ายค่าเช่าให้การรถไฟฯ ตามราคาตลาด
เอกชนไทย-เทศสนใจร่วมประมูล
เบื้องต้นมีเอกชนหลายรายที่แสดงความสนใจในการเข้าร่วมประกวดราคา ไม่ว่าจะเป็น เครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) บริษัท ช.การช่าง จํากัด (มหาชน) ที่มีบริษัทในเครือคือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC รวมถึงนักลงทุนและเอกชนจากฝรั่งเศส ต่างร่วมแสดงความสนใจที่จะเข้าร่วมประมูลโครงการนี้
อย่างไรก็ตาม จากการสอบถามความเห็นของเอกชนที่สนใจในเบื้องต้น มีความเห็นว่าข้อเสนอที่ให้ได้รับสิทธิในการพัฒนาที่ดินแปลงใหญ่เป็นข้อเสนอที่น่าสนใจ แต่อย่างไรก็ตามสิ่งที่ต้องพิจารณาเป็นหลักคือจำนวนผู้โดยสารที่จะใช้บริการและรายได้จากค่าโดยสาร ว่าจะเป็นไปตามเป้าหมายที่เจ้าของโครงการคาดการณ์ไว้หรือไม่ อย่างรถไฟฟ้าที่ให้บริการในปัจจุบันยังไม่มีเส้นทางใดมีผู้โดยสารเต็มจำนวนตามที่คาดการณ์ไว้เมื่อเปิดให้บริการเต็มรูปแบบ ซึ่งตรงนี้ถือว่าเป็นเป้าหมายหลักในการพิจารณาความคุ้มค่าในการลงทุน อีกทั้งยังเกรงว่าระยะเวลาที่กำหนดให้จัดทำเอกสารยื่นประกวดราคาจะสั้นเกินไปด้วย
การรถไฟแจงรูปแบบลงทุน รัฐได้ประโยชน์สูงสุด
ขณะที่คุณอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ชี้แจงว่ารูปแบบการร่วมลงทุนดังกล่าวเป็นประโยชน์ต่อภาครัฐในหลายด้าน เช่น รัฐไม่ต้องรับความเสี่ยงการขาดทุนจากการดำเนินงาน หากปริมาณผู้โดยสารน้อยกว่าที่ประมาณการไว้ รัฐไม่มีความเสี่ยงด้านการเปิดให้บริการล่าช้ากว่า 5 ปี และสามารถควบคุมงบประมาณได้ เนื่องจากเอกชนจะไม่ได้รับเงินที่รัฐร่วมลงทุนหากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินยังไม่สามารถเปิดให้บริการได้ และหากเอกชนมีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นจากที่คาดการณ์ไว้รัฐก็จะจ่ายเงินร่วมลงทุนเท่าเดิมโดยไม่เกินกรอบงบประมาณที่วางไว้ นอกจากนั้นสัญญายังกำหนดให้เอกชนต้องจ่ายค่าปรับหากดำเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จล่าช้าอีกด้วย
นอกจากนี้ รัฐมีโอกาสประหยัดเงินที่ร่วมลงทุนได้หากมีการแข่งขันในการประมูล เนื่องจากเกณฑ์การพิจารณาคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนจะพิจารณาจากผู้ยื่นข้อเสนอที่ผ่านคุณสมบัติและข้อเสนอทางเทคนิคที่ขอรับเงินร่วมลงทุนจากรัฐน้อยสุด จะเห็นได้ว่าเงื่อนไขการร่วมลงทุนดังกล่าวได้คำนึงถึงประโยชน์ของรัฐ ความเป็นไปได้ของการร่วมลงทุน และการจัดสรรความเสี่ยงต่างๆ อย่างรอบคอบแล้ว รัฐไม่ได้เสียเปรียบเอกชนแต่อย่างใด และเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาตามสัญญาร่วมลงทุน ทรัพย์สินทั้งหมดในโครงการจะตกเป็นของรัฐ
ทั้งนี้ หลังจากที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เห็นชอบในหลักการเมื่อวันที่ 26 ก.พ. ที่ผ่านมา จะนำเสนอเรื่องเพื่อขออนุมัติโครงการกับ ครม. ต่อไป ขณะเดียวกันการรถไฟฯ อยู่ระหว่างจัดทำเอกสารประกวดราคา คาดว่าจะเริ่มประกาศเชิญชวนในเดือนมีนาคมนี้ และให้เอกชนเตรียมเอกสารยื่นข้อเสนอระหว่างเดือน เม.ย.-มิ.ย. 61 จากนั้นช่วงเดือน ช่วง ก.ค.-ก.ย.61 จะคัดเลือกเอกชน เจรจา และจัดทำร่างสัญญา โดยมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2566
ขณะเดียวกัน การรถไฟฯ จะดำเนินการศึกษาออกแบบโครงการ ระยะที่ 2 ผ่านจังหวัดระยอง จันทบุรี และตราด ในกรอบวงเงิน 200 ล้านบาท ตามที่คณะกรรมการนโยบายฯ ได้มีมติเมื่อวันที่ 1 ก.พ. 61 เพื่อขยายเส้นทางการให้บริการให้ครอบคลุมมากยิ่งขึ้นด้วย
จากแนวเส้นทางโครงการที่พาดผ่าน 5 จังหวัด คือ กรุงเทพมหานคร สมุทรปราการ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง ซึ่งปัจจุบันมีปริมาณการเดินทางเติบโตสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวเป็นที่ตั้งของนิคมอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ ท่าเรืออุตสาหกรรมและพาณิชย์ ที่เป็นประตูการนำเข้าและส่งออกสินค้าหลักของประเทศ และตลอดแนวเส้นทางสายหลักในพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกมีย่านชุมชน สถานที่ท่องเที่ยว นิคมอุตสาหกรรม และท่าเรือหลัก คือ ท่าเรือมาบตาพุด ท่าเรือแหลมฉบัง ทำให้รถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อ 3 สนามบินเส้นทางนี้ก่อให้เกิดประโยชน์ได้มหาศาล
คุณไพรินทร์ ชูโชติถาวร รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม
“ขณะนี้การรถไฟฯ อยู่ระหว่างจัดทำรายละเอียดเงื่อนไขการประมูล หรือทีโออาร์ เพื่อใช้เป็นหลักเกณฑ์ในการเปิดประมูล ซึ่งจะใช้รูปแบบการเปิดประมูลแบบนานาชาติ ให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการ ขณะนี้มีเอกชนหลายรายแล้วที่สนใจเข้าร่วมลงทุน คาดว่าจะสามารถจัดทำทีโออาร์แล้วเสร็จในเดือน มี.ค. ทำการเปิดประมูลได้ในเดือน เม.ย. และในเดือนส.ค. จะได้ตัวผู้ชนะการประมูล โดยตั้งเป้าจะนำเสนอผลการประมูลให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติได้ก่อนสิ้นปีนี้”
คุณอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
“ทีโออาร์จะเสร็จภายในเดือน มี.ค. พร้อมประกาศเชิญชวนช่วง เม.ย. ตามกำหนด โดยจะมีการกำหนดเงื่อนไขไว้อย่างรอบคอบ ในส่วนระยะเวลาสัมปทานที่ให้เอกชน 50 ปี สืบเนื่องจากผลการศึกษาโครงการที่พบว่าขนาดของโครงการที่มีเงินลงทุนกว่าสองแสนล้านบาทเป็นการลงทุนที่สูงและมีความเสี่ยงมาก จึงต้องใช้เวลาคืนทุนมากกว่าโครงการโดยทั่วไป ส่วนการให้สิทธิในการพัฒนาที่ดินก็จะมีการกำหนดเงื่อนไขไว้ว่าเอกชนต้องจ่ายให้การรถไฟฯ ให้รัฐเท่าไร ยืนยันว่าไม่ได้ให้เปล่า เอกชนจะต้องจ่ายค่าตอบแทนตามเงื่อนไขที่กำหนดและเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าแน่นอน”
